Эмин Аскеров. Монополия на зарядки

Что не так с монополией и госпланированием зарядной инфраструктуры – по следам недавнего голосового стрима в телеграм на канале ДеТЭКтор изменений участник дискусси и колумнист ЕВиты продолжает тему развития электромобилизации в России.

 

 

 

Эмин АСКЕРОВ,
визионер-практик технологий энергоперехода,
обозреватель смены образа жизни

 

 

Никак не могу избавиться от стойкого убеждения, что большая часть встречающихся мне бизнесменов и чиновников изучали экономику исключительно по игре «Монополия». Любая бизнес-идея рассматривается исключительно с позиции, как бы ее монополизировать. А если монополизировать не получается – значит идея так себе, и заниматься ей не стоит.

В прошлый четверг на телеграмм-канале «ДеТЭКтор изменений» прошла оживленная дискуссия о развитии электротранспорта в России, в которой некоторые предложения по развитию электрозарядных станций (ЭЗС), так сказать, «задели меня за живое».

Несколько выступающих выразили мнение, что только хорошо спланированная государственная программа обеспечит быстрое и эффективное распространение зарядной инфраструктуры. Например, предлагалось просто отдать весь бизнес ЭЗС Россетям или разыгрывать на конкурсах право на установку ЭЗС в местах, определенных “Госпланом”. Хорошо, что представители Минэнерго и Россетей сами высказались против таких предложений, хотя аргументы приводили скорее технические – мол, Россети не работают на территории всей России, и устанавливаемые им тарифы на предусматривают таких инвестиций.

С госпланированием ЭЗС есть две основные проблемы: асимметричная информация и отсутствие мотивации.

Первая проблема заключается в том, что государство не знает и никогда не будет знать, где именно нужно разместить ЭЗС. Частный бизнес знает чуть лучше, но тоже не до конца. Зато у частного бизнеса есть возможности быстрее среагировать и исправить неверное решение. Поменять точку размещения ЭЗС в “Госплане” (централизованной схеме) займёт не менее года, если это вообще случится, тогда как ошибочное размещение ЭЗС частной компанией можно исправить за пару месяцев.

Вторая проблема гораздо важнее. Мотивация тех, кто реализует госпрограмму, заключается в максимально четком выполнении всех ее пунктов, а не в достижении результата. Мотивация частников значительно сильнее, так как они, перефразируя Жванецкого, будут «воровать из прибыли, а не из затрат».

И все же, государство могло бы дать дополнительный стимул развитию сети ЭЗС, сделав три простых вещи.

Во-первых, субсидировать установку ЭЗС или их подключение к электросетям. Часто именно подключение может стать основным препятствием развитию ЭЗС, и именно этот барьер государство в состоянии устранить.

Во-вторых, разрешить владельцам ЭЗС самостоятельно устанавливает цены на зарядку. Где-то цена может составить и 15 руб/кВт-ч, а где-то быть даже нулевой, потому что владелец получит больше прибыли от других сервисов (например, разместив ЭЗС на парковке своего торгового центра, он стимулирует автолюбителя провести за покупками или в кафе ещё больше времени).

Ну и в-третьих, без спроса на ЭЗС не будет их развития, а значит, надо, чтобы больше людей принимали решение о покупке электромобиля. Для этого не надо даже вводить субсидии, надо лишь отменить введённую в начале этого года пошлину на ввоз электромобилей.

 

ЕВита рекомендует

Эмин Аскеров. Пошлина на ввоз стимулирует производство отечественных электромобилей?

 

Итоги дискуссии на канале ДеТЭКтор изменений

 

Еще по тегу “устойчивый образ жизни

Leave a Reply

Your email address will not be published.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.