Колумнист ЕВиты Эмин Аскеров продолжает рассуждать о специфике цепочек поставок для зеленой экономики.

 

 

 

 

Эмин АСКЕРОВ,

визионер-практик технологий энергоперехода,
обозреватель смены образа жизни

 

Иногда экономика оказывается сильнее физики. Как раз это и может произойти с водородными автомобилями.  Физика водородных автомобилей всегда заставляла меня сомневаться в их потенциале в качестве замены двигателям внутреннего сгорания.  Объективно, водородный автомобиль тратит впустую около 80% энергии, а  средний аккумуляторный электромобиль (BEV) использует около 85-95% энергии, от ее выработки на электростанции до колес. С точки зрения физики вроде бы очевидно – BEV производим, а водород – на свалку.  Но тут может вмешаться экономика и сделать водородные автомобили основой экологичного транспорта в Европе и США. Риск цепочки поставок электромобилей будет настолько значимым, что надежнее будет перейти на водородные автомобили.

Итак, каковы же риски?  В настоящее время Европа и США делают ставку на BEV, строя множество заводов по производству аккумуляторов и электромобилей, что безусловно, оправдано с точки зрения физики, экономики и экологии. В ближайшие 10–15 лет эти заводы будут полагаться на поставку сырья, важнейших компонентов и даже заводского оборудования от компаний, зарегистрированных, внимание, только в одной стране — в Китае. И как отмечается в недавнем отчете МЭА (Международного энергетического агентства), цепочки поставок электромобилей, скорее всего, будут серьезно нарушены:

 

 

Источник: Обеспечение цепочек поставок чистых энергетических технологий.  МЭА, 2022 г.

 

Большинство важнейших ресурсов и материалов, таких как литий, кобальт и графит (за исключением никеля), добываются и/или производятся китайскими компаниями.  Как я уже писал в своей предыдущей статье, цепочки поставок, контролируемые Китаем, могут быть нарушены либо из-за очередной вспышки пандемии, либо из-за военного конфликта в Тихоокеанском регионе.  Это может затормозить внедрение электромобилей не только в США и ЕС, но и в других частях мира, включая Китай.

На том же графике показано, что риски нарушения поставок ресурсов, материалов и технологий для водородных автомобилей имеют меньшую вероятность наступления и будут иметь менее тяжелые последствия.  В отчете показано, что по сравнению с цепочками поставок аккумуляторов и солнечных фотоэлектрических систем, цепочки поставок водорода, связанных с ним материалов и технологий, могут быть более диверсифицированными и надежными.

Возьмем к примеру ископаемые ресурсы. Платина — единственный материал, с наибольшими рисками для водорода, поскольку его добыча сконцентирована в Африке, тогда как все остальные необходимые материалы можно найти по всему миру.  Так что проблем с поставками критически важных ресурсов для водородных автомобилей быть не должно. С технологиями немного другая ситуация. Например, сегодня половина всех электролизеров производится в Европе, а другая половина — в Китае, а поставка мембран для электролизеров в основном контролируется одной бельгийско-немецкой компанией – AGFA. Технология и производство топливных элементов также хорошо известны за пределами Китая. Получается, что Европа уже сейчас обладает необходимыми технологиями по всей цепочке поставок для водородного транспорта.

Таким образом, водород может выглядеть как менее рискованное «зеленое» транспортное решение для западного мира.  При нормальных обстоятельствах, вероятно, потребуется еще 10-15 лет, чтобы водород стал полностью доступной технологией.  Однако я не удивлюсь, если западные правительства и компании вдруг начнут вкладывать огромные суммы денег и талантов в водородные проекты в ближайшие несколько лет.  Это может приблизить тот день, когда на дорогах Европы и США водородных автомобилей будет больше, чем электромобилей.

 

Эмин Аскеров. Когда Китай чихает, или риски цепочек поставок для «зеленой» экономики

 

ЕВита рекомендует:

Концепция по развитию производства электрического транспорта в Российской Федерации

Все статьи по тегу “электромобили”