В Москве в августе 2020 все троллейбусные маршруты заменили на электробусы. Это решение Мосгортранса вызвало споры об экономической и экологической эффективности и других эффектах для города  как электробусов, так и троллейбусов.

(Фото с сайта Мосгортранса)

 

По заявлениям московских чиновников, в столице сегодня работают 450 электробусов, а уже к концу 2020 их количество планируется довести до 600. Планы на 2024 год – 2600 машин марок ГАЗ и КамАЗ.

Один из аргументов противников такой реформы – что электробусами следует заменять не троллейбусы, поскольку электротранспорт сам по себе достаточно экологичен, а дизельные автобусы.

Мы в нашем телеграм-канале ЭнергоА++ привели мнение Владимира Пащенко, начальника Управления транспортного планирования ФАУ “РОСДОРНИИ”:

Отказ Москвы от троллейбуса это не просто решение, которое идет в разрез с тенденциями, которые мы видим в странах с передовым общественным транспортом, это грубая ошибка транспортных властей, которая уже приводит и будет приводить к экологическому и экономическому ущербу.

Тем городам, которых мы консультируем по подобным вопросам, мы советуем любые решения принимать на основе непредвзятых расчетов. В случае Москвы этого, как мы видим, сделано не было, никакие квалифицированные расчеты экспертному сообществу и публике не презентовались.

Уверен, что следующий мэр Москвы сможет запустить процесс возврата троллейбуса как вида транспорта в Москву, без особого труда обосновав его преимущества перед другими видами колесного транспорта при обслуживании достаточных пассажиропотоков.

 

Благодарим за комментарий Бориса Бокарева, руководителя направления Инфраструктурного центра Энерджинет

1. Да, электротранспорт для города – самое эффективное решение.

2. Поскольку экология в большинстве городов это выбросы автотранспорта с ДВС, то использование электротранспорта самое экологичное решение. Выбросы не только снижаются на серьезные величины суммарно на всем жизненном цикле производства и использования электроэнергии, но, что важнее – кратно в самом городе.

3. Даже “правильное” планирование не позволит значительно увеличить использование городского троллейбусного или трамвайного парка. Городам нужны “гибкие” маршруты, не требующие больших инвестиций в установку контактной сети или рельсов.

4. Пример с 2мя электробусами и одной зарядной станции вряд ли образец эффективности, но скорее всего альтернатива была в виде еще более многомиллионных инвестиций в контактную сеть, а главное в практическую невозможность согласовать такой проект в реальных условиях современного хозяйствования.

5. Тезис про правильное планирование разбивается в реальность того, что пассажиры не хотят идти на “старые” маршруты, проложенные по принципу “дом-завод”.

6. Похожий принцип мы наблюдаем в развитии распределенной энергетики, которая была бы не нужна в условиях госплана, когда новое потребление энергии размещается в правильных местах около ГЭС и АЭС.

7. “Хипстерские уловки” в виде современных видов оплаты проезда (мобильных, мультитранспортных проездных) не окажут значительную роль в повышении использования традиционных маршрутов.

8. В начале 2000-х победило гибкое предложение, подстраивающее под спрос. К сожалению, уровень развития технологий и платежеспособности позволил воспользоваться этой победой неэкологичным и небезопасным “маршруткам”.

9. Потенциал электробусов в заполнении ниши мобильных маршрутов (как по степени утилизации одного маршрута, так и по изменению маршрутов) с соблюдением требований по экологичности.

10. Использование контактной сети для зарядки электротранспорта – не панацея для обеспечения зарядки. Имеющаяся мощность доступна только на территориях троллейбусных парков, а ее ночное использование будет ограничено доступом, временем, плохим состояниям такой инфраструктуры на местах.

11. В настоящее время в дорожную карту “Энерджинет” мы вносим направление по созданию условий для формирования современной зарядной инфраструктуры и обеспечения электротранспорта необходимыми мощностями и первыми шагами считаем необходимость утверждение ГОСТов и стандартов для максимального открытия рынка и привлечения новых игроков и стартапов.

В свою очередь, телеграм-канал жкхинфо  – на стороне реформы:

Защитники троллейбусов не учитывают, что город без проводов – это ещё один большой плюс в туристическую карму. Конечно, электробусы удобнее и универсальнее троллейбусов. Вопрос только в цене аккумуляторов. Москва может себе это позволить, ну и прекрасно

 

Согласны с происходящим и коллеги из регионального свердловского сообщества Энерджинет, обращая внимание на дороговизну строительства и эксплуатации контактной сети в отличие от пунктов зарядки в конечных точках маршрута.

 

Канал Энергетические стратегии (Наталья Гриб)

Москва закупила 500 электробусов и на днях отпахалась от троллейбусов. Совсем отказалась. В качестве туристической фишки оставят пару маршрутов. Но в целом их уже нет в Москве. Вместо них тихие электробусы с зарядными станциями на конечных остановках.

Для всех критиков инициативы Московской мэрии приведу в пример западную Европу, где вы не встретите не только проводов для троллейбусов, но и электрических проводов в воздухе – в принципе это запрещено техническими и экологическими нормативами. Все электричество уложено в землю. И города свободны от всей паутины проводов и наэлектризованного воздуха.

Именно это и ожидает Москву. С точки зрения туристов и жителей мегаполиса это явный плюс.

Минусы заключаются в экономике – как будут ездить при -15-20 электробусы – не понятно – в последние годы таких холодных зим не было. Если аккумуляторы будут быстро разряжаться, то мерзнуть будут люди следом за машинами.

Цена аккумуляторов меня смущает меньше – если московский бюджет позволяет внедрять новые технологии, то я всегда поддержу эту инициативу. Смотришь, появится больше электрозарядных станций, легковые электромобили войдут в моду и воздух в городе станет чище.

А пока остаётся напомнить всем владельцам автомобилей, что выхлопы диоксида азота сокращают вашу жизнь и стоящих рядом людей на 10-20 лет. Привычка выключать двигатель, когда вы стоите в режиме ожидания, сохранит жизнь и Здоровье прежде всего Вам, а заодно и вашим близким.

ЕВита советует почитать статью нашего эксперта Андрея Богатенкова, который обращает внимание на немалое потребление дизельного топлива электробусами в зимнем цикле (для обогрева салона).

 

Андрей Богатенков. КЖЦ на электробусы в Москве – что здесь интересно?

 

Кроме того, эксперты сходятся во мнении, что после пилотных контрактов и запуска первых электробусов на улицы Москвы не было представлено анализа их эксплуатационных затрат, экономической и экологической эффективности.

 

Справочно по теме:

По сообщением Коммерсанта, комплексная программа модернизации пассажирского транспорта до 2030 года обойдется в 5,1 трлн руб. В ее рамках планируется обновить 75% автобусов и до 25% парка электротранспорта в 104 городах. Регионы перейдут на регулируемые тарифы и брутто-контракты на перевозку, которые будут частично субсидироваться. Федеральный бюджет может направить на эти цели 750 млрд руб., но распределение этих средств сейчас вызывает активные споры.

Кроме того, регионы и города получат средства на обновление общественного транспорта в рамках национального проекта “Безопасные и качественные автомобильные дороги”, специалисты которого подготовили об этом инфографику